Mobilidade Urbana de Piracicaba

 

Este post é uma parte do meu trabalho de conclusão de curso (Diego Camargo, aluno do curso de Engenharia Civil, da Escola de Engenharia de Piracicaba (EEP)).

Este resumo dos dados levantados no trabalho tem por objetivo analisar a conduta das políticas públicas da cidade de Piracicaba em relação à mobilidade urbana. Portanto, inicialmente é mostrado o panorama atual em relação ao número de veículos da cidade e suas consequências.

 

O Quadro 1, a seguir, mostra os 13 municípios com maior número de veículos no Estado de São Paulo, dados dos anos de 2011 e 2012, onde Piracicaba se encontra na 13ª posição, abaixo da cidade de Santos. Os dados se encontram em ordem decrescente.

Município	Veículos 2011	Veículos 2012	Crescimento (%)
São Paulo	6.622.324	6.738.698	1,76%
Campinas	744.550	770.429	3,48%
Guarulhos	487.789	511.041	4,77%
São Bernardo do Campo	479.350	496.624	3,60%
Santo André	442.533	457.392	3,36%
Ribeirão Preto	425.690	439.833	3,32%
Sorocaba	355.225	370.081	4,18%
São José dos Campos	341.097	352.124	3,23%
Osasco	329.739	345.192	4,69%
São José do Rio Preto	303.444	314.357	3,60%
Jundiaí	256.353	265.769	3,67%
Santos	250.081	255.371	2,12%
Piracicaba	237.353	245.614	3,48%
Total	11.275.528	11.562.525	2,55%

Quadro 1 – 13 munícipios do estado de São Paulo com maior número de veículos

 

O Quadro 2 diz respeito apenas aos automóveis dos munícipios e desta vez Piracicaba ultrapassa a cidade de Santos, que tem 420.222 habitantes (SEADE 2011) contra 368.029 habitantes (SEADE 2011) de Piracicaba.

 

Município	Automóveis 2011	Automóveis 2012	Crescimento (%)
São Paulo	4.739.236	4.806.460	1,42%
Campinas	513.630	529.587	3,11%
São Bernardo do Campo	333.559	343.274	2,91%
Guarulhos	325.866	341.318	4,74%
Santo André	319.785	329.653	3,09%
Ribeirão Preto	249.451	255.894	2,58%
São José dos Campos	238.407	245.844	3,12%
Sorocaba	234.159	243.562	4,02%
Osasco	223.056	232.925	4,42%
São José do Rio Preto	171.815	177.581	3,36%
Jundiaí	169.763	175.545	3,41%
Piracicaba	144.493	149.104	3,19%
Santos	140.313	142.026	1,22%
Total	7.803.533	7.972.773	2,17%

Quadro 2 – 13 munícipios do estado de São Paulo com maior número de automóveis

De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), a frota atual (dados de Agosto de 2012) de Piracicaba é de 245.614 veículos, o Quadro 3 mostra o número de veículos por categoria, do ano de 2011 (com base no mês de Dezembro) e do ano de 2012 (com base no mês de Agosto).

A seguir é apresentado a composição de cada categoria:

Categoria 1	Ciclomotor, motoneta, motocicleta, side-car, triciclo e quadriciclo.
Categoria 2	Micro-ônibus, camioneta, caminhonete e utilitário.
Categoria 3	Automóvel.
Categoria 4	Ônibus.
Categoria 5	Caminhão, Caminhão trator, trator esteira e trator rodas.
Categoria 6	Reboque e semi-reboque.
Categoria 7	Outros

 

A seguir é apresentado a quantidade de veículos, da cidade de Piracicaba, por categoria e sua respectiva representação:

Categoria	Nº de Veículos (2011)	%	Nº de Veículos (2012)	%
Categoria 1	49.040	20,66%	50.882	20,72%
Categoria 2	26.000	10,95%	27.308	11,12%
Categoria 3	144.493	60,88%	149.104	60,71%
Categoria 4	1.312	0,55%	1.329	0,54%
Categoria 5	9.278	3,91%	9.524	3,88%
Categoria 6	7.191	3,03%	7.425	3,02%
Categoria 7	39	0,02%	42	0,02%
Total	237.353	100,00%	245.614	100,00%

Quadro 3 – Número de veículos por categoria

 

O Gráfico, abaixo, mostra a evolução da frota de veículos no município de Piracicaba, em um ano, que tem uma taxa média de crescimento de 0,5% ao mês (variação, aproximada, média de crescimento de 1213,3 veículos por mês).

Gráfico - Evolução da frota de veículos, em 2012, no Município de Piracicaba.

Os índices, da cidade de Piracicaba, de Habitantes por Veículos e Habitantes por Automóveis, com dados do ano de 2011, são; 1,55 e 2,55, respectivamente.

Segundo dados da SEMUTTRAN, a ocupação média dos automóveis em Piracicaba é de 1,8 a 2,1 pessoas por automóvel.

Na verdade os dados comprovam o que é visto na realidade, nas ruas, muitos automóveis. A necessidade de intervenções viárias são cada dia mais explicadas pela quantidade de automóveis que circulam na cidade. Lembrando que os números apresentados aqui são apenas para a cidade de Piracicaba, no entanto, Piracicaba hoje é classificada como pólo regional. Portanto, Piracicaba recebe um considerável número de automóveis também dessas cidades que integram a sua região.

O desenvolvimento histórico da mobilidade na cidade de Piracicaba (clique aqui), mostra o processo de ‘imobilidade’ que a cidade passou, resultado de uma política de priorização do transporte rodoviário e dos carros. Conforme apresentado no Quadro 3, o número de automóveis da cidade corresponde a 60,9% da quantidade total de veículos.

Piracicaba foi um importante ponto de distribuição de mercadorias, ou mesmo ponto intermediário. A existência de 2 companhias ferroviárias e uma companhia fluvial na cidade mostrou e ainda mostra o nível de desenvolvimento no que diz respeito a transportes.

No entanto, nos dias atuais a cidade não explora mais o potencial navegável de seu rio e, assim como o Brasil, estagnou no modal ferroviário.

O que podemos concluir, por ora, é a necessidade de implementação de políticas urbanas e de educação populacional em relação aos transportes públicos coletivos. Por um lado deve existir a oferta de transporte de qualidade, e por outro, deve existir a demanda de passageiros.

Na onda da sustentabilidade os carros estão adquirindo uma imagem ruim, como o transporte ‘não sustentável’, o que não deixa de ser uma verdade, entretanto, o carro não é o vilão da história, uma vez que este oferece grande conforto e maior mobilidade. O que realmente deve acontecer é a conscientização da população quanto ao uso do transporte coletivo para viagens cotidianas, rotineiras, já que a origem e o destino desses passageiros são, geralmente, locais onde uma quantidade relativamente grande de pessoas também vão (centros comerciais e industriais, escolas, etc.). Portanto, não é o objetivo criticar a utilização dos carros, mas sim criticar a maneira que a população o utiliza.

O que podemos concluir, por ora, é a falta de comprometimento tanto do poder público (aumento da qualidade dos serviços de transporte urbano), quanto da população que ‘depende’ do automóvel para se locomover. A verdade é uma só, o governo espera pela demanda de passageiros, para que viabilize maiores intervenções, e a população espera por melhorias no sistema de transporte público. É um jogo que tende à nenhuma das partes ganhar.

Contudo, a alta demanda de automóveis na cidade obriga o poder público a intervir nos sistemas viários, – pavimentação de vias, pontes, viadutos, etc. – porém, esses projetos não acompanham o crescimento da frota (média de 0,5% ao mês, conforme mostrado acima), que portanto, nunca irá solucionar nada. Cada construção de pontes e/ou viadutos demora mais de 1 ano (ou mais… muito mais!), nesse contexto só a cidade de Piracicaba já está com uma frota de automóveis 6% maior, ou seja, no momento da inauguração essa obra já não suporta mais o fluxo de carros.

A solução, o foco, deve ser no social… As pessoas têm que mudar seus hábitos, caso contrário, o caos será instalado nas cidades.

Desenvolvimento histórico de Piracicaba no contexto da mobilidade¹

O povoado de Piracicaba ocorre em função da rota terrestre criada para acessar as minas em Cuiabá, em 1721, nesta época tornando-se ponto de parada para aqueles que sairiam de São Paulo para o Mato Grosso. (TORRES, 2003)

Em 1822, a Freguesia de Piracicaba, logo nomeada como a Vila Nova da Constituição abrangia as cidades que hoje são: Araraquara, Rio Claro, Limeira, Pirassununga, Araras, Santa Bárbara, São Pedro, Santa Maria, Rio das Pedras, Charqueada, entre outras.

Para ascensão de categoria de freguesia (distrito) para Vila (município), eram exigidos alguns requisitos socioeconômicos. Não apenas número de habitantes, mas também, “bons meios de comunicação”, em outras palavras, acesso à capital São Paulo e também comunicação entre as freguesias. Nota-se, então, o favorecimento dos meios de acesso entre essa região que compunha Piracicaba.

Embora perto de uma região já desenvolvida economicamente, a vila de São Carlos (Campinas), não havia boas estradas entre estas regiões (Piracicaba-Campinas), afetando a a troca de mercadorias e consequentemente a comunicação entre as mesmas.

“Era tão precário o estado das estradas que a 17 de março de 1854 a Câmara enviava, à Assembleia Legislativa, longa explanação sobre o maior problema do município, isto é, o estado das suas estradas.” (TORRES, 2003, p. 67)

É importante salientar que na época as questões de criação e conservação das estradas eram não só importante para relações de abastecimento e comércio, mas também como vias de comunicação geral.

A urbanização da cidade foi um processo lento, mantendo-a com aspecto rural por muito tempo.

O desenvolvimento apareceu junto com o aumento da população, e consequentemente trazendo problemas de urbanização para a cidade, então foi percebida a necessidade de abertura de novas ruas, o que acarretou novos problemas. A abertura dessas novas ruas, na maioria das vezes esbarrava em terrenos de antigos moradores, impedindo o prolongamento das primeiras vias abertas.

Casos como estes surgiam e dificultavam ainda mais a administração da construção das novas vias, obrigando a Câmara a fazer propostas de trocas por outros terrenos em ruas já abertas. (TORRES, 2003)

Em meados de 1825, a população já passa por problemas de acesso, a cidade havia expandido para os dois lados do Rio Piracicaba, existindo uma travessia do rio através de barco (cobrado) e também uma ponte, que segundo Torres (2003), havia um pedágio para atravessa-la, ou como era chamado na época “estanque”.

A cidade já apresentava forte preocupação com relação a obras de arte (pontes), já que o seu relevo apresenta muitos rios. Sobre o rio Piracicaba existia várias pontes como continuação de algumas ruas que desemboca no rio. (TORRES, 2003)

Em 1836, foi realizado um estudo sobre o preço da arroba paga de açúcar ou café, entre São Paulo e Santos, o preço aumentava à medida que se distanciava do Porto. Atingindo a cidade de Piracicaba, portanto, inviabilizando os produtos provenientes da mesma.

Já havia sido pensado na construção da estrada de ferro três anos antes, em 1833, visando o melhoramento dos transportes de comercio entre Santos e a Vila de Porto Feliz e suas ramificações. Anos depois uma firma de Santos se propôs a realizar a construção de estradas ou ramais apropriados ao tráfego de carros ou barcos a vapor, ou outra maquina de transporte entre as cidades.

Com a construção das estradas, buscava-se atingir os rios navegáveis além do Tietê e Piracicaba.

Em 1873 a estrada de ferro Ituana atingiu Piracicaba, pouco tempo depois a Companhia Ituana adquiriu a linha férrea do Engenho Central, assim como a navegação nos Rios Tietê e Piracicaba, possibilitando a integração dos modais.

No rio Piracicaba, a navegação iria desde o canal torto – ponto extremo da via férrea do Engenho Central – até sua foz no rio Tietê. Já a navegação no Tietê, se prolongaria até ao Salto do Avanhandava.

Com 41 quilômetros, a linha férrea de Porto Martins a São Manuel foi aberta em 1888. Este ramal era na prática uma continuação do ramal de João Alfredo (Artemis) e da navegação fluvial pelos rios Piracicaba e Tietê, da própria Ituana.

A Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), outrora chamada de Companhia Paulista de Estradas de Ferro, chegou em Piracicaba apenas em 1922.

 

BIBLIOGRAFIA:

TORRES, M. C. T. M. PIRACICABA NO SÉCULO XIX. Piracicaba: Instituto Histórico e Geográfico de Piracicaba, 2003.

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1 - Texto retirado do meu Trabalho de Conclusão de Curso, “Estudo sobre integração entre uso do solo e a mobilidade urbana e analise da cidade de Piracicaba com sugestões para os problemas existentes”.