Mobilidade Urbana de Piracicaba

 

Este post é uma parte do meu trabalho de conclusão de curso (Diego Camargo, aluno do curso de Engenharia Civil, da Escola de Engenharia de Piracicaba (EEP)).

Este resumo dos dados levantados no trabalho tem por objetivo analisar a conduta das políticas públicas da cidade de Piracicaba em relação à mobilidade urbana. Portanto, inicialmente é mostrado o panorama atual em relação ao número de veículos da cidade e suas consequências.

 

O Quadro 1, a seguir, mostra os 13 municípios com maior número de veículos no Estado de São Paulo, dados dos anos de 2011 e 2012, onde Piracicaba se encontra na 13ª posição, abaixo da cidade de Santos. Os dados se encontram em ordem decrescente.

Município	Veículos 2011	Veículos 2012	Crescimento (%)
São Paulo	6.622.324	6.738.698	1,76%
Campinas	744.550	770.429	3,48%
Guarulhos	487.789	511.041	4,77%
São Bernardo do Campo	479.350	496.624	3,60%
Santo André	442.533	457.392	3,36%
Ribeirão Preto	425.690	439.833	3,32%
Sorocaba	355.225	370.081	4,18%
São José dos Campos	341.097	352.124	3,23%
Osasco	329.739	345.192	4,69%
São José do Rio Preto	303.444	314.357	3,60%
Jundiaí	256.353	265.769	3,67%
Santos	250.081	255.371	2,12%
Piracicaba	237.353	245.614	3,48%
Total	11.275.528	11.562.525	2,55%

Quadro 1 – 13 munícipios do estado de São Paulo com maior número de veículos

 

O Quadro 2 diz respeito apenas aos automóveis dos munícipios e desta vez Piracicaba ultrapassa a cidade de Santos, que tem 420.222 habitantes (SEADE 2011) contra 368.029 habitantes (SEADE 2011) de Piracicaba.

 

Município	Automóveis 2011	Automóveis 2012	Crescimento (%)
São Paulo	4.739.236	4.806.460	1,42%
Campinas	513.630	529.587	3,11%
São Bernardo do Campo	333.559	343.274	2,91%
Guarulhos	325.866	341.318	4,74%
Santo André	319.785	329.653	3,09%
Ribeirão Preto	249.451	255.894	2,58%
São José dos Campos	238.407	245.844	3,12%
Sorocaba	234.159	243.562	4,02%
Osasco	223.056	232.925	4,42%
São José do Rio Preto	171.815	177.581	3,36%
Jundiaí	169.763	175.545	3,41%
Piracicaba	144.493	149.104	3,19%
Santos	140.313	142.026	1,22%
Total	7.803.533	7.972.773	2,17%

Quadro 2 – 13 munícipios do estado de São Paulo com maior número de automóveis

De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), a frota atual (dados de Agosto de 2012) de Piracicaba é de 245.614 veículos, o Quadro 3 mostra o número de veículos por categoria, do ano de 2011 (com base no mês de Dezembro) e do ano de 2012 (com base no mês de Agosto).

A seguir é apresentado a composição de cada categoria:

Categoria 1	Ciclomotor, motoneta, motocicleta, side-car, triciclo e quadriciclo.
Categoria 2	Micro-ônibus, camioneta, caminhonete e utilitário.
Categoria 3	Automóvel.
Categoria 4	Ônibus.
Categoria 5	Caminhão, Caminhão trator, trator esteira e trator rodas.
Categoria 6	Reboque e semi-reboque.
Categoria 7	Outros

 

A seguir é apresentado a quantidade de veículos, da cidade de Piracicaba, por categoria e sua respectiva representação:

Categoria	Nº de Veículos (2011)	%	Nº de Veículos (2012)	%
Categoria 1	49.040	20,66%	50.882	20,72%
Categoria 2	26.000	10,95%	27.308	11,12%
Categoria 3	144.493	60,88%	149.104	60,71%
Categoria 4	1.312	0,55%	1.329	0,54%
Categoria 5	9.278	3,91%	9.524	3,88%
Categoria 6	7.191	3,03%	7.425	3,02%
Categoria 7	39	0,02%	42	0,02%
Total	237.353	100,00%	245.614	100,00%

Quadro 3 – Número de veículos por categoria

 

O Gráfico, abaixo, mostra a evolução da frota de veículos no município de Piracicaba, em um ano, que tem uma taxa média de crescimento de 0,5% ao mês (variação, aproximada, média de crescimento de 1213,3 veículos por mês).

Gráfico - Evolução da frota de veículos, em 2012, no Município de Piracicaba.

Os índices, da cidade de Piracicaba, de Habitantes por Veículos e Habitantes por Automóveis, com dados do ano de 2011, são; 1,55 e 2,55, respectivamente.

Segundo dados da SEMUTTRAN, a ocupação média dos automóveis em Piracicaba é de 1,8 a 2,1 pessoas por automóvel.

Na verdade os dados comprovam o que é visto na realidade, nas ruas, muitos automóveis. A necessidade de intervenções viárias são cada dia mais explicadas pela quantidade de automóveis que circulam na cidade. Lembrando que os números apresentados aqui são apenas para a cidade de Piracicaba, no entanto, Piracicaba hoje é classificada como pólo regional. Portanto, Piracicaba recebe um considerável número de automóveis também dessas cidades que integram a sua região.

O desenvolvimento histórico da mobilidade na cidade de Piracicaba (clique aqui), mostra o processo de ‘imobilidade’ que a cidade passou, resultado de uma política de priorização do transporte rodoviário e dos carros. Conforme apresentado no Quadro 3, o número de automóveis da cidade corresponde a 60,9% da quantidade total de veículos.

Piracicaba foi um importante ponto de distribuição de mercadorias, ou mesmo ponto intermediário. A existência de 2 companhias ferroviárias e uma companhia fluvial na cidade mostrou e ainda mostra o nível de desenvolvimento no que diz respeito a transportes.

No entanto, nos dias atuais a cidade não explora mais o potencial navegável de seu rio e, assim como o Brasil, estagnou no modal ferroviário.

O que podemos concluir, por ora, é a necessidade de implementação de políticas urbanas e de educação populacional em relação aos transportes públicos coletivos. Por um lado deve existir a oferta de transporte de qualidade, e por outro, deve existir a demanda de passageiros.

Na onda da sustentabilidade os carros estão adquirindo uma imagem ruim, como o transporte ‘não sustentável’, o que não deixa de ser uma verdade, entretanto, o carro não é o vilão da história, uma vez que este oferece grande conforto e maior mobilidade. O que realmente deve acontecer é a conscientização da população quanto ao uso do transporte coletivo para viagens cotidianas, rotineiras, já que a origem e o destino desses passageiros são, geralmente, locais onde uma quantidade relativamente grande de pessoas também vão (centros comerciais e industriais, escolas, etc.). Portanto, não é o objetivo criticar a utilização dos carros, mas sim criticar a maneira que a população o utiliza.

O que podemos concluir, por ora, é a falta de comprometimento tanto do poder público (aumento da qualidade dos serviços de transporte urbano), quanto da população que ‘depende’ do automóvel para se locomover. A verdade é uma só, o governo espera pela demanda de passageiros, para que viabilize maiores intervenções, e a população espera por melhorias no sistema de transporte público. É um jogo que tende à nenhuma das partes ganhar.

Contudo, a alta demanda de automóveis na cidade obriga o poder público a intervir nos sistemas viários, – pavimentação de vias, pontes, viadutos, etc. – porém, esses projetos não acompanham o crescimento da frota (média de 0,5% ao mês, conforme mostrado acima), que portanto, nunca irá solucionar nada. Cada construção de pontes e/ou viadutos demora mais de 1 ano (ou mais… muito mais!), nesse contexto só a cidade de Piracicaba já está com uma frota de automóveis 6% maior, ou seja, no momento da inauguração essa obra já não suporta mais o fluxo de carros.

A solução, o foco, deve ser no social… As pessoas têm que mudar seus hábitos, caso contrário, o caos será instalado nas cidades.

Desenvolvimento histórico de Piracicaba no contexto da mobilidade¹

O povoado de Piracicaba ocorre em função da rota terrestre criada para acessar as minas em Cuiabá, em 1721, nesta época tornando-se ponto de parada para aqueles que sairiam de São Paulo para o Mato Grosso. (TORRES, 2003)

Em 1822, a Freguesia de Piracicaba, logo nomeada como a Vila Nova da Constituição abrangia as cidades que hoje são: Araraquara, Rio Claro, Limeira, Pirassununga, Araras, Santa Bárbara, São Pedro, Santa Maria, Rio das Pedras, Charqueada, entre outras.

Para ascensão de categoria de freguesia (distrito) para Vila (município), eram exigidos alguns requisitos socioeconômicos. Não apenas número de habitantes, mas também, “bons meios de comunicação”, em outras palavras, acesso à capital São Paulo e também comunicação entre as freguesias. Nota-se, então, o favorecimento dos meios de acesso entre essa região que compunha Piracicaba.

Embora perto de uma região já desenvolvida economicamente, a vila de São Carlos (Campinas), não havia boas estradas entre estas regiões (Piracicaba-Campinas), afetando a a troca de mercadorias e consequentemente a comunicação entre as mesmas.

“Era tão precário o estado das estradas que a 17 de março de 1854 a Câmara enviava, à Assembleia Legislativa, longa explanação sobre o maior problema do município, isto é, o estado das suas estradas.” (TORRES, 2003, p. 67)

É importante salientar que na época as questões de criação e conservação das estradas eram não só importante para relações de abastecimento e comércio, mas também como vias de comunicação geral.

A urbanização da cidade foi um processo lento, mantendo-a com aspecto rural por muito tempo.

O desenvolvimento apareceu junto com o aumento da população, e consequentemente trazendo problemas de urbanização para a cidade, então foi percebida a necessidade de abertura de novas ruas, o que acarretou novos problemas. A abertura dessas novas ruas, na maioria das vezes esbarrava em terrenos de antigos moradores, impedindo o prolongamento das primeiras vias abertas.

Casos como estes surgiam e dificultavam ainda mais a administração da construção das novas vias, obrigando a Câmara a fazer propostas de trocas por outros terrenos em ruas já abertas. (TORRES, 2003)

Em meados de 1825, a população já passa por problemas de acesso, a cidade havia expandido para os dois lados do Rio Piracicaba, existindo uma travessia do rio através de barco (cobrado) e também uma ponte, que segundo Torres (2003), havia um pedágio para atravessa-la, ou como era chamado na época “estanque”.

A cidade já apresentava forte preocupação com relação a obras de arte (pontes), já que o seu relevo apresenta muitos rios. Sobre o rio Piracicaba existia várias pontes como continuação de algumas ruas que desemboca no rio. (TORRES, 2003)

Em 1836, foi realizado um estudo sobre o preço da arroba paga de açúcar ou café, entre São Paulo e Santos, o preço aumentava à medida que se distanciava do Porto. Atingindo a cidade de Piracicaba, portanto, inviabilizando os produtos provenientes da mesma.

Já havia sido pensado na construção da estrada de ferro três anos antes, em 1833, visando o melhoramento dos transportes de comercio entre Santos e a Vila de Porto Feliz e suas ramificações. Anos depois uma firma de Santos se propôs a realizar a construção de estradas ou ramais apropriados ao tráfego de carros ou barcos a vapor, ou outra maquina de transporte entre as cidades.

Com a construção das estradas, buscava-se atingir os rios navegáveis além do Tietê e Piracicaba.

Em 1873 a estrada de ferro Ituana atingiu Piracicaba, pouco tempo depois a Companhia Ituana adquiriu a linha férrea do Engenho Central, assim como a navegação nos Rios Tietê e Piracicaba, possibilitando a integração dos modais.

No rio Piracicaba, a navegação iria desde o canal torto – ponto extremo da via férrea do Engenho Central – até sua foz no rio Tietê. Já a navegação no Tietê, se prolongaria até ao Salto do Avanhandava.

Com 41 quilômetros, a linha férrea de Porto Martins a São Manuel foi aberta em 1888. Este ramal era na prática uma continuação do ramal de João Alfredo (Artemis) e da navegação fluvial pelos rios Piracicaba e Tietê, da própria Ituana.

A Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), outrora chamada de Companhia Paulista de Estradas de Ferro, chegou em Piracicaba apenas em 1922.

 

BIBLIOGRAFIA:

TORRES, M. C. T. M. PIRACICABA NO SÉCULO XIX. Piracicaba: Instituto Histórico e Geográfico de Piracicaba, 2003.

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1 - Texto retirado do meu Trabalho de Conclusão de Curso, “Estudo sobre integração entre uso do solo e a mobilidade urbana e analise da cidade de Piracicaba com sugestões para os problemas existentes”.

A economia e as cidades

A importância da política macroeconômica pode influenciar na maneira como a cidade e seus habitantes se comportam.

O Brasil mudou nos últimos dez anos. Mudou porque houve uma queda acentuada do desemprego, chegou a 6%, uma drástica elevação do valor do salário mínimo, em torno de 60%, e uma significativa ampliação do crédito, que dobrou como proporção do PIB e, hoje, já é superior a 50%. (SICSÚ, 2012)

Esses elementos trouxeram renda e melhoria, por exemplo, para as habitações em favelas: abrigos de madeira foram substituídos por barracos de alvenaria.

Crédito para construção de casas para pessoas de baixa renda, e ainda financiamento de materiais de construção, fizeram com que cidadãos com um menor poder aquisitivo pudessem realizar a construção, ou reforma, de suas casas.

Outros investimentos do governo, como por exemplo, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), conduzem ao melhoramento dos equipamentos urbanos e serviços públicos.

Esse foi o momento onde os mais necessitados perceberam que não basta ter emprego. O emprego é essencial, mas é preciso ter transporte, saneamento, iluminação, coleta de lixo, varrição, segurança pública, áreas de lazer, etc.. É preciso ter direito à cidade onde moram, deste modo, passaram a desejar o investimento (público) para todos. (SICSÚ, 2012)

Atualmente a preocupação das administrações públicas não é exatamente resolver os problemas urbanos, sejam de cunho social ou técnico. Não há planejamento e gestão nas maiores cidades brasileiras e principais Estados da Federação. Há inauguração de obras. As campanhas eleitorais enfatizam as inaugurações de novas vias rodoviárias, dos novos hospitais, das novas pontes, das novas escolas etc. Mas, as novas vias de acesso não são mantidas e os novos prédios de escolas e hospitais não oferecem serviços proporcionais às pompas de suas inaugurações. Por parte de governantes, não há a preocupação com a entrega de serviços de qualidade e a manutenção dos equipamentos públicos das cidades e estados. Há somente a inquietação com a necessidade de inauguração de obras, coincidindo com os interesses de construtoras, empreiteiras e da indústria automobilística. (SICSÚ, 2012)

Sicsú, também, descreve que a desintegração dos espaços metropolitanos (em centros e periferias) das grandes cidades ocorre devido à falta de planejamento urbano, falta de políticas habitacionais e ao desequilíbrio do gasto público – que prioriza regiões indicadas pela dinâmica da valorização imobiliária. Favelas e bairros periféricos das grandes metrópoles e das cidades do entorno são colocados à distância, também, devido à falta de investimentos em transporte público. Além disso, seus moradores são estigmatizados porque habitam regiões sem segurança pública, coleta de lixo e saneamento. Moram em regiões violentas, sujas e com esgoto a céu aberto. É um afastamento territorial e social de milhões de cidadãos.

A segregação social ainda é uma fronteira a ser vencida pelas administrações locais, uma vez que não cabe ao poder federativo do país legislar sobre os problemas pontuais das cidades.

As classes mais pobres cresceram e foram economicamente incluídas no mercado de consumo devido às políticas do governo federal, mas continuam excluídas das cidades que moram. Contudo, inclusão social plena, e não apenas econômica, só poderá acontecer quando houver alinhamento de projetos nos três níveis de governo. (SICSÚ, 2012)

Em conclusão, a redução das desigualdades sociais para patamares civilizados somente será possível, portanto, com políticas e projetos sintonizados dos três níveis de governo, isto é, políticas urbanas devem ser coerentes com políticas macroeconômicas. As cidades devem se preparar, planejar, para que cresça de maneira sustentável e que utilizem os recursos econômicos de maneira inteligente e não criem mais problemas ao invés de resolve-los.

João Sicsú é Professor do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Foi diretor de Políticas e Estudos Macroeconômicos do IPEA entre 2007 e 2011.
SICSÚ, J. Economia - Da macroeconomia à inclusão nas cidades. Carta Capital, 2012.

Cidade – Texto e contexto

Já faz algum tempo eu procuro adicionar as definições ‘das coisas’ em discussões, afinal, infelizmente a inclusão digital afeta de maneira direta as atividades cognitivas das pessoas. Assim, a famosa “peneirada” do que se vê e lê na internet nem sempre é aplicada, e isso não tem nada a ver com ‘ser crítico’, mas com bom senso. Os conceitos se distorcem de tal maneira hoje em dia que as pessoas não conseguem definir nada, e no final acabam falando só bobagem.

Em uma das minhas buscas por definições, encontrei uma certa dificuldade de encontrar uma boa definição de “CIDADE”.

Inicialmente nada como um bom dicionário para ajudar, vamos lá; Do latim ‘civitate’ - 1 Povoação de primeira categoria em um país; no Brasil, toda sede de município, qualquer que seja a sua importância. Com essa definição do dicionário Michaelis é possível explicar o que é uma cidade, mas será que é só isso? É uma definição conceitual, no entanto, temos outras definições que devem ser sabidas.

A história das cidades no mundo em geral é longa, dependendo das diversas definições existentes sobre o que define um assentamento permanente. Usualmente, tratada como um aglomerado urbano, uma estrutura material, a definição dada por Henri Lefebvre demonstra o caráter singular das cidades, “A cidade é a projeção da sociedade sobre um local” , desta maneira conclui-se que cada cidade se comporta de maneira diferente, já que cada individuo ali presente interage distintamente com o meio. Trata-se de uma definição mais social da cidade, e talvez a mais correta, pois, evidencia as atividades humanas e não só a pura existência do homem, em outras palavras, uma cidade é movimentada pelo comportamento humano, seja de cunho econômico, lazer ou simplesmente existencial. Está intimamente ligado com o aspecto cultural da população.

É interessante como a primeira imagem que temos quando pensamos na palavra ‘cidade’ é o aspecto físico, assim como no desenho acima, construção, casas, ruas, etc., mas nunca o homem, ou a população que vive em determinada área. Um exercício interessante é imaginar a cidade sem o homem, apenas os sistemas urbanos, ainda assim é uma cidade?

Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU) como, ser uma localidade com 20 mil habitantes, leva-se apenas em consideração o aspecto quantitativo, logo, o número de indivíduos que vivem em uma determinada área. Talvez a definição mais pobre que pode existir. De qualquer maneira, a definição de cidade também muda de país para país.

A definição legal de cidade, no Brasil, do ponto de vista demográfico, é a do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Segundo o instituto, qualquer comunidade urbana caracterizada como sede de município é considerada uma cidade, independentemente de seu número de habitantes, sendo a parte urbanizada de seus distritos considerados prolongamentos destas cidades.

É importante mostrar a diferença de ‘município’ e ‘cidade’, que segundo o próprio IBGE, município é uma unidade territorial, onde existe uma sede, o qual é a cidade.

Bom, a pergunta que não quer calar; “e daí?”.

Perto de eleições municipais é interessante levantar esse tipo de contextualização, porque eu tenho certeza que 99% dos candidatos não saberiam de pronto contextualizar, ou mesmo definir o que é uma cidade. No tocante, é interessante mostrar que se existe um conhecimento prévio dessas definições é possível administrar ou legislar melhor uma cidade ou município. Por quê? Ora, sendo a cidade nada mais que as sociedade e suas atividades, porquê nos dias atuais vemos bons ou ruins aqueles que constroem ou não. Infelizmente a visão humana de realização deve ser através de aspectos físicos, se conseguir ver é porque foi feito algo. As mudanças de uma cidade vão além de construções de prédios ou qualquer outro elemento físico. Como exemplo de política de gestão social é possível apresentar a administração participativa, onde decisões com relação ao planejamento ou mudanças na cidade deve existir a audiência pública, onde a administração apresentaria a proposta de mudanças e então o povo daria não só opinião, mas também participaria, em partes, das decisões.

Concluindo, a população não têm o poder apenas na eleição, podemos e devemos participar mais da construção de nossas cidades, já que o nosso desenvolvimento cultural e cognitivo influenciará diretamente a elevação do padrão da sociedade, e da CIDADE.

Technorati Marcas: Sociedade Urbana,Definição Cidade,Conceituação de Cidade

Usina de Belo Monte

Algum tempo tem-se visto discussões a respeito da implantação da Usina de Belo Monte, que suas obras iniciaram em julho de 2011 (aproximadamente). Infelizmente permeiam dúvidas, por parte da população, a respeito de seus reais impactos na região.

Algo que se aproximou de ser um “viral” nas redes sociais, o vídeo da campanha “Movimento Gota D’água” protagonizado por atores globais expressou pensamentos absurdos, mas que ganharam notoriedade através de pessoas menos informadas. Cabe ressaltar que pessoas que eventualmente se dizem ‘conscientes’ em relação à manipulação de informação feita pela Rede Globo, foi facilmente convencido que o projeto de Belo Monte não só ia ‘destruir’ a região como também tirar Indígenas de seus locais de origem. É preciso conhecimento de causa e ponderação para analisar esse tipo de projeto.

Projeto Básico

Inicialmente vou falar sobre o nome do blog. ‘Projeto Básico’ na engenharia é uma parte inicial de qualquer projeto, onde se conhece a essência do conteúdo, mas não os detalhes, portanto não é o ‘Projeto Executável’ ou ‘Projeto Executivo’.

Aplicando para o contexto, pretendo abordar no blog vários assuntos de maneira básica, superficial, essencial, necessária.

As postagens serão, geralmente, subdivididas em assuntos de cunho Econômico, Político, Engenharia, Empreendedorismo, Social… Basicamente montar um ‘projeto básico’ da vida cotidiana.

 

Bem-Vindo ao Projeto Básico!